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我国汽车金融的发展历程现状与和对策

我国汽车金融的发展历程现状与和对策

  摘要:随着我国汽车保有量和产梢量的持续增长,汽车金融的市场规模逐步扩大,市场竞争逐步趋热,市场主体逐步丰富,同时也暴露出多方面问题从汽车金融的基本概念入手,从全球和我国两个维度剖析了汽车金融的发展历程发展现状及发展模式,并结合自身从业经验提出了我国汽车金融的发展对策,认为汽车金融必将成为推动我国汽车产业发展的中坚力量。

  关键词:汽车金融,历程,现状,对策

  一、汽车金融的基本概念

  汽车金融是贯穿于汽车的研发生产流通购买消费等各个环节的完整系统,利用多样化的金融工具和金融产品,实现资金筹集信贷运用抵押贴现证券发行和交易及相关的保险投资等资金融通活动汽车金融是汽车产业发展到一定阶段,由汽车业与金融业相互渗透相互融合共同发展的必然产物

  二、我国汽车金融的发展概述

  (一)我国汽车金融的发展历程

  1.起步阶段(二十世纪九十年代):1995年,上汽集团推出的汽车贷款成为我国汽车金融业务的起点随后,长安汽车天津汽车等纷纷成立了汽车金融机构然而,宏观经济调整和房地产项目贷款的冲击,导致该试验工程开展不久就被央行暂停

  2.发展阶段(2000年至2003年):二十一世纪初,大量刺激性经济政策推动我国汽车销量高速增长,汽车消费信贷随之出现井喷式发展

  3.调整阶段(2004年至2007年):我国征信体系不健全,银行风险控制能力弱,汽车消费信贷的风险开始显现,呆坏账迅速扩大,保险公司相继退出

  4.复苏阶段(2008年至今):全球经济危机爆发迫使我国政府出台了一系列的产业政策,以刺激需求提高销量保护自主品牌车企促进节能环保

  (二)我国汽车金融的发展现状

  1.市场规模:((2012中国汽车金融报告》显示,2011年我国汽车消费金融产品余额达3300亿元,然而其市场渗透率仅为10%根据央行统计,2012年汽车金融市场规模达到3920亿元,年增长速度超过30%综合最新统计数据及专家预测,2013年我国汽车产销量超过2100万台,总销售额超过2.5万亿元,按照市场渗透率15%计算,汽车消费信贷的市场规模在3750亿元左右随着汽车销量及市场渗透率的不断提高,发展空间非常巨大

  2.竞争格局:商业银行仍然占据我国汽车金融市场的主导地位,其市场份额在60%至70%,汽车金融公司的市场份额在20%至30%,汽车厂商财务公司金融租赁融资租赁公司等其他机构的市场份额合计在10%左右截至2013年4月,银监会已批准开业的汽车金融公司已达17市的6700多家合作汽车经销商外资汽车金融公司仍然具有优势,但是自主品牌车企进军汽车金融领域的态度非常坚决,主要通过合资引入在消费信贷方面具有经验的大型金融机构,

  3.细分市场:一是汽车批发金融;二是汽车消费金融;三是汽车租赁金融;四是二手车金融

  (三)我国汽车金融的发展模式

  1.商业银行的优势和劣势:优势主要是资金实力雄厚,拥有存款、发债、股权融资等广泛的融资来源,资金成本相对较低,加上多年积累的丰富信贷经验和客户资源,具有大规模开展业务的良好条件,同时也不存在汽车品牌限制。劣势主要是业务专业性不足,难以提供更细致的金融服务,而且银行的主要收入来源仍然是息差,大额公司信贷和低风险的个人住房贷款是首选,汽车消费信贷单笔贷款较小、手续较为复杂、综合贡献有限,容易被管理层忽视。

  2.汽车金融公司的优势和劣势:优势主要是与汽车制造商天然具有紧密联系、高度信任和共同利益,上下游产业链之间的协同配合较好,汽车金融公司也有专业领域的技术人员和销售人员,在风险控制、产品开发、售前售后等方面的专业能力较强,还能提供与制造商、经销商、维修商等开展合作为客户提供一站式综合服务。劣势主要是融资渠道窄,股东存款缺乏持续性且资金量不足,发行金融债及资产证券化产品的要求严苛,暂时难以通过发行商业票据、公司债、购车储蓄、应收账款融资等方式融资,目前主要依赖于银行借款,实际上是将短期资金用于中长期业务,导致资金成本高企,同时在业务范围、开设网店、贷款利率、信贷规模等方面都存在较为严格的监管约束。

  三、我国汽车金融的发展对策

  完善法律法规监管。借鉴发达国家经验,在我国现有汽车金融法律法规体系基础上,结合产业发展需求逐步完善并贯彻实施,重点是在加强风险控制的前提下,解除束缚汽车金融行业发展的不合理限制,特别是要拓宽汽车金融公司的融资渠道和业务范围。

  四、我国汽车金融的未来展望

  欧美发达国家的汽车金融公司经历了百年发展才建立了较为完善的组织体系,虽然我国汽车金融公司刚刚起步且遇到上述困难,但是其发展是符合市场规律的长期趋势。随着法律法规体系和社会信用体系的不断完善,产业政策和金融管制的逐步放开,加之购车人口年轻化及消费能力、消费倾向、消费方式等方面的有利变化,我国汽车金融公司的市场规模将更加庞大,参与主体将更加广泛,产融结合将更加紧密,市场竞争将更加激励,产品类型将更加丰富,经营管理将更加高效。我国汽车金融公司必将成为推动汽车产业发展的中坚力量。存在着不足。即使不足得到改善,笔者也不建议将社会融资规模作为中介目标。

  货币政策的最终目标为充分就业、经济增长、物价稳定和国际收支平衡。由于最终目标只是原则性的,各国通常在政策工具与最终目标之间设定中介目标,通过对中介目标的变动来分析了解当前和未来宏观经济运行状况。从其他各发达国家货币政策的演进过程不难发现中介目标的选择是随着货币政策最终目标的侧重改变而发生变化的。二战后西方发达国家的中介目标经历了价格型-数量型-多元化的演进过程。目前,我国经济运行的环境、特征和金融发展状况都发生了极大变化,货币政策中介目标理应以数量型为主,逐步向价格型转变。但在中介目标的选择方面,可以更多得参考别国的政策制定经验及反馈案例,运用已有的价格型中介目标,不必走中国特色。完成转型的关键在于构建完整的利率体系、完善利率传导机制、进一步发挥利率作为价格型手段对经济的调节作用而非将社会融资规模作为中介目标。

  参考文献:

  [1]夏斌,廖强.2001:货币供应量己不宜作为当前我国货币政策的中介目标.经济研究.

  [2]盛松成. 2011社会融资规模概念的理论基础与国际经验.中国金融.

  [3]日盛松成.2011.社会融资规模符合金融宏观调控市场化方向.中国金融家.

  [4]尹继志.2011.社会融资总量与金融宏观调控新目标.上海金融.


 


作者: 苏航  来源: 《商情》2015年第27期


[关键词]:   汽车金融  

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