西安汽车零配件产业发展对策研究

　　汽车产业发展水平往往是一国或地区工业化和现代化水平的标志，生产方式的精益化、发展方式的规模化、功能要素的模块化、汽车技术的平台化日益成为国际汽车行业发展的重要特征。其中模块化和平台化都离不开众多汽车零配件企业的跟进和协同。一辆汽车通常由发动机、底盘、车身、电器设备和电子系统等五部分组成。具体到零部件，一辆汽车需要上万个零部件。这些零部件按照大小与加工程度可分为零件（parts，汽车的最小单元）、部件（components，由几个零件组成）、组件（modules，由几个零部件组合而成的模块）、系统（system，由几个功能上相互作用的组件综合而成的模块等组成）。

　　从汽车产业价值链来看，零部件生产往往占据价值链的重要位置。一辆汽车的零部件总数多达1万个以上，在一辆汽车总成本中，零部件成本往往要占到70%-80%。按科技含量的多少，可把这些汽车零部件划分为高科技类、科技类和一般类。以发动机总成、自动变速总成、制动防抱死系统（ABS）等为代表的高科技类零部件，又被称为汽车核心零部件，是汽车的心脏和神经，其生产加工有着很高的技术要求，在汽车产业价值链往往占有很高的位置。以变速器总成、活塞等为代表的科技类零部件，以及以转向器、风扇、蓄电池为代表的一般类零部件，其技术含量和生产加工要求要低一些，在汽车产业价值链的利润位置也比较低。

　　2.1 初步完善的区域汽车产业链  西安汽车产业最早始于1922年冯玉祥将军在西安设立的长潼汽车公司，并于1924年改为西安汽车装备厂。上世纪60年代以来，由于地处西北与中部连接的桥头堡地位，国家将具有军工性质的重型卡车生产布点于包括西安在内的关中地区。改革开放以后，在大力发展重型卡车基础之上，西安又引进了包括比亚迪在内的能够生产轿车和新能源汽车的民营企业，形成了以西安经济开发区、西安高新技术开发区为主的集聚园区，产业配套初步完善的格局已经形成。从技术研发到人才培养，从原材料到零配件，从汽车制造到汽车服务，初步完善的西安汽车产业链已基本形成。

　　2.2 核心骨干企业的行业地位不断提升  西安汽车产业经过几十年发展，涌现出一批骨干核心企业，像陕西汽车集团、比亚迪汽车公司、法士特等。陕汽集团在8吨以上重卡生产企业中居全国重型汽车行业第四；比亚迪汽车的产品，尤其是新能源汽车在全国同类汽车企业中占有突出位置；法士特继续保持零部件行业的龙头地位。

　　2.3 相关企业产业集聚特征明显  由于汽车生产工艺流程长，迂回大，需要相关企业的密切配合，特别适合产业集群这一产业组织形式。经过多年发展，西安目前已形成了以陕汽集团为核心企业、重点生产重卡汽车的经开区泾河工业园，以比亚迪、法士特为核心企业、重点生产轿车及零部件的高新技术开发区等产业集聚区。每一个产业园区都有明确的主打产品，围绕核心企业都有一批配套企业为之提供服务。例如，在泾河工业区围绕陕汽集团有62家汽车配套企业，在西安高新技术开发区围绕比亚迪和法士特有58家汽车配套企业，产业链条相对完整、技术开发实力较强的西安汽车产业链比较完善。

　　2.4 区域技术研发力量雄厚  西安作为科技大市，拥有137所高等院校，其中“211”院校6所，“985”院校2所；有各类科研及创新机构4080个，高级技术人员40多万。汽车产业的高校科研力量主要集中在长安大学、西安交通大学和西北工业大学等三所院校。长安大学的研发优势主要体现在商用车辆技术、车辆安全技术和高速车辆系统动力学等方面；西安交通大学的研发优势主要在电动汽车研究、清洁燃料替代、汽车电子控制、传动系统与传动效率等方面；西北工业大学的研发优势主要体现在汽车高新电子技术、汽车电驱动技术、汽车信息技术等方面。

　　2.5 国企、军工、民营多种企业形式相得益彰  处西北重镇，是上世纪中期国家产业布局布点的重要地区，以当时生产军用越野车、军用卡车为主要产品的陕西汽车制造厂（陕汽集团的前身）为代表，以生产重型汽车变速器为主要产品的陕西齿轮总厂（法士特的前身），以生产微型轿车为主要产品的陕西秦川汽车制造厂等一批具有军工生产背景的企业构成当时西安汽车产业的前身。进入本世纪以来，随着国内汽车行业竞争的日趋激烈，在陕西省和军工主管部分的支持下，2003年专业生产电池的国内著名民营企业深圳比亚迪公司收购陕西秦川汽车公司77%的股份，正式进入汽车行业，国企拥有的稀缺制度资源（如汽车生产目录资源、老国企的宝贵企业文化和人力资源等）与民营企业灵活的经营机制相结合，焕发了老国企和老军工企业的青春，促成了西安汽车产业的第二次创业。

　　西安目前虽然具备发展汽车零部件产业的一定优势与条件，但面对国内外行业的激烈竞争，面对世界汽车产业的规模化、模块化、智能化的专业发展趋势，西安汽车零部件产业整体上对汽车产业的支撑能力还不够强，面临一系列的严峻挑战：

　　3.1 本地中小零部件企业的配套能力比较弱，对核心企业的配套率比较低  无论是比亚迪的“垂直型”自我配套模式，还是陕汽集团的“内部”自我配套模式，更多的为核心企业配套的企业大多为核心企业内部成员，更多的本地中小零部件企业很难进入核心企业的配套目录内，尤其是关键的核心零部件。例如，比亚迪的多数零部件都来自于它在区外的配套企业，比亚迪在西安更多的体现是汽车组装生产基地，对本地企业的带动性非常有限。

　　3.2 区域汽车科技资源统筹不够理想，科技创新的潜力发挥有限  由于历史原因，西安区域科技资源的主体分属不同部门，相互之间的“分离”、“分割”和“分散”特征比较明显，一方面，科研成果躺在科研院所的档案室中不能转化为现实生产力，另一方面，企业，尤其是中小企业所迫切需要的科技创新寻找无门，使西安汽车零部件企业除了极少数的骨干企业（如法士特），都只能从事低技术含量的零部件生产加工，企业技术创新能力很弱。

　　3.3 核心骨干企业对本地配套企业带动性有限  由于陕汽集团、比亚迪等核心骨干企业的零部件生产供应大部分都依赖于内部垂直配套，与本地配套企业缺少更多的联系，企业关键知识的外溢有限，不能带动更多的本地企业协同跟进。

　　4.1 配套环境要优化  包括政府的主动推动和相关中介机构及服务体系建设与完善。由于在西安汽车产业零部件产业发展过程中会涉及各个利益主体错综复杂关系，为加强协调和配合，政府部门可成立推进西安汽车零部件产业配套协作办公室，支持本地汽车零部件企业与外商及大企业进行配套服务，解决配套难题。此外，要把加快相关中介机构和汽车零部件产业联盟建设成为推动中小企业配套的重中之重。由于这些机构和服务组织贴近市场、贴近企业，最了解企业的需求和难处，是推动汽车零部件产业最重要和最持久的力量。

　　4.2 配套水平高级化  对政府而言，要发挥西安科教优势，进一步打破部门与单位之间的科技资源壁垒，围绕核心企业，夯实技术研发平台。对配套企业而言，要善于在协作配套中完善和提高自我，不能仅仅满足于“小打小闹”和“混口饭吃”和安于现状，而应主动通过不断创新，走技术创新为主的道路，通过为大企业配套而完成脱胎换骨、增强自身能力与水平提高。

　　4.3 配套集聚园区化  国内外汽车零部件产业发展的实践证明，配套企业集聚园区化发展是一条好的发展方式与路径。西安可在现有泾河汽车零部件产业园区的基础上，进一步推广集聚发展经验，在核心整车企业和核心零部件企业周边，增加配套集聚园区，变配套分散发展为集约集聚发展，增强区域汽车零部件产业的配套优势。

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　　作者简介：李笛（1990-），女，陕西西安人，西安外国语大学商学院在读研究生，研究方向为商务英语。