沈阳汽车产业集群竞争力研究

---

　　摘要：集群是汽车产业发展的主要模式和重要载体，产业集群是否具有竞争力决定了汽车产业能否健康发展。与国际知名和国内发展态势较好的汽车产业集群的比较分析表明，沈阳汽车产业集群竞争力相对不足，必须通过提升自主品牌、加大规划引导、强化配套产业、发展生产性服务业等途径，逐步增强汽车产业集群整体竞争力，促进沈阳汽车产业步入良性发展轨道。

　　关键词：汽车产业，产业集群，竞争力

　　汽车产业是国民经济发展的关键支柱和主导产业，对关联产业带动作用可达1：10。作为一个整体，产业集群竞争力强弱，直接关系到整个产业和产业内企业的发展，甚至能够对关联产业和企业的发展产生辐射性影响。国内外汽车产业集群发展较快地区的共同经验表明，汽车产业集群竞争力主要来自核心企业主导、政府大力扶持、配套产业发展、技术创新驱动等方面，同时，市场需求旺盛、区位优势突出、人力资本储备丰富、集群内企业联系紧密等也对提升集群竞争力具有积极作用。

　　一、国内外汽车产业集群发展经验借鉴

　　（一）国外汽车产业集群竞争力来源分析

　　由于汽车产业具有明显的地域集中特征，世界各主要汽车生产国都拥有较大规模的汽车产业集群，很多城市甚至完全依赖汽车产业发展。例如，美国底特律、日本东京等。由于发展模式不同，各大汽车产业集群竞争力来源略有差异。

　　（1）美国底特律：生产模式改革，实现规模经济，创新能力不足导致最终走向失败。美国底特律汽车城的发展始自19世纪末期，20世纪70年代开始衰退，尽管已于2013年7月破产，但其发展历程仍为汽车产业留下诸多可资借鉴的经验和教训。产业发展初期，底特律汽车城的竞争优势来自其庞大的生产规模，而规模迅速扩张的原始动力则是生产模式的变革，即当时最先进的大批量流水作业生产体系。随着汽车产业发展，市场竞争日趋激烈，1929年，底特律汽车产量已高达美国汽车总产量的80%，通用、福特、克莱斯勒成为三大核心整车企业。但由于发展战略趋同、生产方式相似、创新精神不足，导致企业对市场反应能力明显减弱，产品逐渐偏离市场需求。特别是20世纪70年代石油危机后，油价大幅上涨使得宽敞、气派的美国汽车失去竞争力，日本廉价、节油的汽车乘势占领市场，底特律汽车城陷入衰退并最终走向破产。

　　（2）日本丰田城：核心企业主导，政府倾力扶持，集群内企业紧密合作。日本汽车发展史始自20世纪初期，1924-1925年福特和通用建立生产线为其提供重要发展契机。1930年前后，日本政府大力扶持国内汽车产业，严格限制外国企业汽车产量，为通用和福特生产零部件的尼桑公司开始在丰田城建厂并自主生产整车，日产和丰田逐渐成为日本汽车生产中心。20世纪50-60年代，在政府的资金投入、政策倾斜等帮助下，具有日本特色的汽车产业发展模式应运而生，通过采用精益生产方式和全面质量管理、整车和零部件企业密切合作、培育自主研发能力和技术体系、塑造自主品牌等途径，丰田汽车产业集群获得迅速发展。丰田汽车公司是丰田城的核心企业，为其配套的大量中小供应商通过垂直型分工模式聚集在其周围，形成完整的集群网络，企业之间既相互竞争，又相互依赖，从而具备良好的竞合氛围。

　　（二）国内汽车产业集群竞争力来源分析

　　（1）广州：区位优势显着，经济基础良好。广州汽车产业起步较晚，但发展迅速，依托2000年成立的市属国有企业--广州汽车集团，与丰田、本田、日野等日本汽车企业开展广泛合作，2013年，汽车产量超过170万辆，同比增长22%，汽车制造业产值达3500亿元。以合资企业为中心，目前，广州汽车产业已形成三大基地：东部广州开发区黄埔基地、北部花都从化基地和南部南沙番禺基地。广州汽车产业集群竞争力的主要来源包括两个方面：一是区位优势，广州地处广东省中南部、珠三角北缘，是中国的南大门，海上丝绸之路起点之一，水系发达，水陆空交通便利，广受国内外投资者青睐。二是产业基础好，广州是华南地区最大的经济中心城市，2013年地区生产总值15420.14亿元，同比增长11.6%，仅次于北京、上海，在全国各大城市中居第3位，广州工业门类齐全，综合配套和科技开发能力很强，而且，以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占全国市场的1/4，为汽车产业发展提供了重要条件。

　　（2）长春：一汽集团带动，政府倾力扶持。长春是全国著名的汽车城，是以汽车产业为主导的城市，有“中国底特律”之称。长春汽车产业始于1953年一汽成立之时，经过60余年的发展，现已形成涵盖整车制造、零部件生产、汽车贸易等产业环节的完整产业体系。2012年，长春汽车产量为186.9万辆，同比增长14.5%，占全国汽车产量的9.7%，汽车制造业完成产值4888.5亿元，同比增长16.5%。目前，长春汽车产业主要集中在以一汽集团为核心的汽车产业开发区，其竞争力来源于两个方面。一是一汽集团带动，长春汽车产业集群的核心是一汽集团，其内部关系的核心就是一汽集团与其附属企业的关系，正是依托一汽集团，开发区组建了一汽大众和一汽丰田等合资公司，引进了大量配套项目，建成了若干与汽车相关的特色产业园区，成立了汽车零部件批发贸易中心，形成了完整的汽车产业体系。二是政府倾力扶持，由于汽车产业是长春是乃至吉林省的重要支柱产业和形象代表，长春汽车产业集群的发展在很大程度上得益于吉林省和长春市两级政府的高度重视和大力扶持。

　　二、沈阳汽车产业发展现状及问题

　　沈阳汽车产业起步较早，可追溯至20世纪20年代后期，但真正获得发展机遇是在1988年金杯汽车股份有限公司成立之后。借助于金杯、中华两大自主品牌汽车，沈阳汽车产业获得难得的发展机遇，1992年华晨汽车控股有限公司实现海外上市。2003年华晨与宝马公司合作，2004年上海通用北盛公司成立，合资品牌为沈阳汽车产业注入新鲜血液，使其对区域经济发展的支柱地位逐步增强，而后全面升级改造的中华汽车也完成“华丽转身”，重获消费者认可，2005年上海国际车展，中华骏捷轿车荣获自主品牌新车大奖；2006年，中华M3荣膺“最佳自主首发新车”奖项；2009年，中华品牌获得J.D.Power汽车销售满意度排名第十位，成为首次进入前十名的唯一的中国自主轿车品牌。然而，近几年，尽管产能规模扩张较快，但沈阳汽车产业整体优势已明显减弱，集群竞争力显着下降，具体表现为自主品牌缺乏竞争优势，零部件配套产业发展相对滞后，生产性服务业发展缓慢等。

　　（一）汽车产业支柱地位日趋稳固，自主品牌缺乏竞争优势

　　目前，汽车产业已成为沈阳经济发展的第一大支柱产业，2013年，汽车产业实现工业总产值1941.2亿元，同比增长27.5%，实现工业增加值456.1亿元，同比增长20.3%，占全市工业的14.2%，在各大工业中类门类中高居榜首。从税收贡献上看，在2013年沈阳市纳税百强企业中，仅华晨宝马、上通北盛、华晨金杯三大整车纳税就高达181.1亿元，同比增长26.9%，占百强企业全部纳税额的42.3%。在汽车产业总体地位增强的同时，必须认识到品牌竞争力之间的差别。三大整车企业中，华晨宝马和通用北盛连年稳居沈阳纳税百强企业排名前两位，2013年纳税额分别为131.6亿元和45.0亿元，同比增速分别达到29.3%和23.1%，但由于华晨与宝马和通用的合作主要集中在生产领域，对研发、管理、销售等附加值较高的产业环节涉及较少，不可能成为支撑产业长期发展的核心力量，而覆盖从研发到销售全产业链的自主品牌华晨金杯纳税额仅为4.6亿元，同比增速仅为2.8%，说明其产品附加值不高、发展速度缓慢，并不具备成为“中流砥柱”的实力。因此，这种主要依靠合资企业驱动的集群发展模式，将导致沈阳汽车产业缺少核心竞争力、发展后劲不足。

　　（二）整车产能扩张迅速，零部件配套产业发育相对不足

　　目前，沈阳共有汽车生产企业25家，重点整车生产企业6家，形成了宝马、别克、雪佛兰和中华、金杯等几大品牌体系，主要汽车零部件及相关配套产品生产企业206家，其中包括采埃孚伦福德、李尔、江森、波森、德尔福等世界知名零部件配套企业。2013年，沈阳整车产量已达104.1万辆，同比增长23.2%，在国内汽车产业集中的城市中，排名第7位，占国内市场份额约为4.5%。尽管产业发展形势总体向好，整车生产能力发展较快，但必须认识到，沈阳汽车产业的产业链构成并不合理。根据汽车产业发展普遍经验，当产业进入成熟期时，整车与零部件产值比约为1：1.16，即零部件配套产业产值应略高于整车产值。沈阳市经信委相关部门公布的最新统计数据表明，2013年，沈阳汽车产业整车产值1332亿元，同比增长33.4%，占全部汽车产业产值的68.3%，零部件产业实现产值609亿元，同比增长24.3%，占全部汽车产业产值的31.7%，整车与零部件产值比为1：0.46，与产业成熟期的“黄金比例”相比尚有很大差距。零部件配套产业发展滞后将直接造成两种后果，一是成本上升，既包括零部件运输费用增加带来的整车生产成本上升，又包括整车企业寻求合作过程中带来的搜寻、协商等交易成本上升。二是利税损失，既包括技术附加值较高的核心零部件（如发动机、变速箱等）的利税收入，也包括技术门槛低、生产难度小的非核心零部件（例如，座椅、内饰等）可能产生的利税收入。

　　（三）“一东一西”产业布局基本形成，生产性服务业发展相对滞后

　　目前，沈阳汽车产业已形成了“一东一西”两大产业集聚区，东部汽车城的重点整车企业有华晨宝马、通用北盛、华晨金杯、华晨中华等，零部件配套企业有瑞士欧拓、奥地利格莱纳、法国法雷奥、新宝路、上海延峰伟世通、贝洱等；西部宝马新城的核心是华晨宝马新工厂和宝马发动机工厂，零部件配套企业包括法国延峰彼欧、西班牙海斯坦普等。尽管“一东一西”的产业布局已基本形成，但必须认识到，落户两大集群的主要是为宝马和通用两大整车企业生产配套零部件的企业，集群内部企业间的相互联系还处于初级阶段，资源互补性不强，以信息、咨询、研发、保险、金融、物流、采购等相关行业为代表的生产性服务业尚不健全。汽车产业是以总装为主要环节的制造业，如果生产性服务业足够发达，整车和零部件制造企业就能够将为生产服务的业务流程“外包”，由专门企业去完成，而后将全部精力用在生产制造上，既能够促进产业分工专业化，又有利于二、三产业深度融合，从而使得产业集群成为真正的有机整体。

　　三、多措并举，提升沈阳汽车产业集群竞争力

　　（一）大力加强自主品牌建设

　　对于产业集群而言，核心企业的引导和带动作用十分关键，沈阳汽车产业集群缺少竞争力的首要原因是省属国有企业华晨集团未能充分发挥“领头羊”的作用，华晨自主品牌系列产品也不具备与同类产品竞争的实力。要扭转这种状况，必须从三方面加以调整：一是深化华晨集团体制改革，构建产权明晰、自负盈亏的现代企业制度，落实董事会对企业发展战略、重大经营决策、高层管理者任免等的约束作用，完善考核指标体系，制定激励相容的目标责任制度，尝试采用差别化的股权激励制度，为企业发展提供强有力的制度保障。二是实施精品发展战略，放弃传统的低质低价竞争策略，通过严格供应链控制、做精产品细节等途径，全面提升产品质量，即使牺牲短期利润，也要逐渐改变华晨自主品牌汽车“质量差、维修频繁”的形象。三是鼓励自主创新，既要增加研发资金投入，将财政引导资金更多用于创新领域，侧重支持新产品开发、科研成果转化等项目，鼓励和吸引民营资本投资，拓宽资金来源，提高投资效率，又要充分借助与国际知名企业合作的机遇，向合资企业学习先进的生产技术和管理经验，实现自我提升。

　　（二）强化产业政策规划和引导

　　汽车产业是国民经济发展的重要主导和支柱产业，能够对关联产业产生较强辐射和带动作用，从而对区域经济结构调整升级具有重大积极意义。支柱产业的发展通常由市场力量主导，但政府必须对其进行理性规划和正确引导，保证充分发挥其积极作用，并防止其步入发展歧途。政府规划引导不足是沈阳汽车产业集群竞争力不足的原因之一，应从两方面加以改善。一是准确把握市场脉搏，2013年，国内汽车整体产能已突破2200万辆，据专家预测，市场饱和需求量约为3000万辆，最乐观不过4000万辆，各城市对不足2000万辆的剩余市场需求量的竞争已进入白热化阶段，沈阳必须积极参与其中，争取利用3年时间将产销规模扩张至300万辆，占据10%左右的国内市场。二是合理规划产业布局，如果新建整车企业，尽量布局在铁西区，以充实西部汽车城，零部件配套企业可根据其与整车企业的合作关系进行选址。

　　（三）促进汽车零部件配套产业发展

　　汽车产业是总装产业，整车企业与零部件配套企业之间是典型的相互依存关系，在产业集群形成过程中，整车企业发展能够带动零部件企业在其周围集聚，零部件配套企业的集聚又能够吸引更多整车企业，从而实现产业集群良性发展。沈阳汽车产业集群竞争力差在很大程度上可归咎于零部件配套产业发展相对滞后，应从两方面入手加以调整：一是继续扩大和深化国际、省际合作，吸引国际知名和国内领先的汽车整车和零部件生产企业落户沈阳，一方面通过品牌多元化，做大整车产业，实现对零部件产业的积极拉动；另一方面通过新增零部件合资企业，直接增强本地配套能力。二是加大对本地企业扶持力度，充分利用税收减免、贴息贷款等经济手段，鼓励民营资本进入汽车零部件行业，将沈阳周边丰富的钢铁、橡胶、皮革等生产要素资源用于汽车零部件生产和加工。通过扶持零部件配套产业，不断完善汽车产业链，提高零部件配套本地化率，在降低本地整车生产成本的同时，争取为更多地区整车企业配套，最终培育出比整车产业规模更大的零部件配套产业。

　　参考文献：

　　[1] 刘子珺.中国汽车六大产业集群竞争力比较研究[D].武汉理工大学，2012.

　　[2] 颜炳祥.中国汽车产业集群理论及实证的研究[D].上海交通大学，2008.

　　[3] 侯春峰.国际汽车产业集群的发展模式与广州汽车产业集群模式选择[D].暨南大学，2005.

　　[4] 倪琳，邓宏兵.武汉汽车产业集群化发展与竞争优势的经济学研究[J].特区经济，2007（3）.

　　[5] 曾光辉.美日德汽车产业集群研究及中国汽车产业集群的战略选择[D].吉林大学，2007.

 

作者： 王金鹤  来源： 《经营者》2015年第08期